Служба сигнализации и связи

Метрополитен - это единая сложная система, техническое состояние и деятельность каждого из звеньев которой, в конечном итоге, определяют безопасность и качество работы всего предприятия. В этих условиях особое значение имеют системы коммуникации и управления, как техническими средствами, так и структурными подразделениями. Для поддержания в рабочем состоянии и развития этих систем при Екатеринбургском метрополитене создана специализированная Служба сигнализации и связи. Сами работники метрополитена называют её «служба Ш». Это название пришло в метрополитен с железной дороги, где комнату телеграфистов еще в XIX веке называли «шнуровой» (от электрического шнура). Телеграфа и шнуровых уже давно нет, а название осталось.

В структуре службы выделено три основных подразделения: дистанция сигнализации, централизации и блокировки, дистанция связи и информационно-вычислительный центр. Специалисты всех подразделений нацелены на выполнение главной задачи - обеспечение бесперебойной работы комплекса устройств, сохраняющих согласованность, ритмичность и безопасность работы метрополитена. Среди них: устройства управления движением поездов, системы автоматики, телемеханики, проводной и радиосвязи, системы промышленного телевидения, пожарной и охранной сигнализации, пассажирской автоматики, включающей автоматизированные пункты оплаты проезда, автоматы продажи жетонов и пополнения электронных карт и дистанционную диагностику оборудования. Также специалисты службы обеспечивают работоспособность систем контроля состояния букс и размера подвагонного габарита подвижного состава. Кроме этого на службу возложены обязанности содержания в исправном состоянии средств вычислительной техники и функции системного администрирования.

Формирование Службы сигнализации и связи началось в январе 1989 года. Первым на должность её начальника был принят Владимир Николаевич Пиняжин. Ему в короткий срок предстояло создать коллектив службы, способный сразу на высоком профессиональном уровне включиться в работы по комплектации и пуску сложного оборудования. На помощь пришли специалисты с железной дороги. Так, в штате службы появились опытные инженеры в области автоматики и связи: А.Н. Вахитов, А.Д. Вильнер, А.Е. Солдатов, О.В. Данилюк и С.А. Данилюк. В создание коллектива службы внес свою лепту и Институт инженеров железнодорожного транспорта (ныне УрГУПС). Из выпуска 1989 года в метрополитен были распределены молодые специалисты: В.Б. Богданчиков, Т.Ю. Богданчикова, В.В. Марков и И.М. Абрамов. Помог своими выпускниками и Свердловский техникум транспортного строительства.

В мае 1989 года в рамках службы была выделена дистанция сигнализации, централизации и блокировки. Её возглавил Игорь Александрович Чудаков. Перед специалистами дистанции была поставлена задача - привести в технически исправное состояние уже смонтированные и готовящиеся к монтажу средства автоматики и телемеханики и готовить все эти системы к пуску метрополитена.

Под постоянным контролем службы находится линия метрополитена длиной 14,4 километров, 4,5 из которых оборудованы тональными рельсовыми цепями, позволяющими надежно управлять движением по наиболее сложным участкам. На линии находятся четыре станции с путевым развитием, оборудованные устройствами маршрутно-релейной централизации, электродепо с устройством маршрутно-релейной централизации (БМРЦ), системы автоматического регулирования скорости, 63 стрелки электрической централизации. Службой эксплуатируются пульты, записывающие устройства и датчики систем видеонаблюдения, пожарно-охранной сигнализации и антитеррористической защиты, устройства контроля прохода в тоннели, посты радио и телефонной связи. На обслуживании специалистов службы находится 340 компьютеров, сервер метрополитена, 10 локальных сетей и единый информационно-вычислительный комплекс метрополитена. Все это огромное хозяйство находится в руках 114 специалистов. Учитывая специфику и сложность задач, стоящих перед службой, большинство сотрудников имеют высшее образование.

В следующем, 1990 году служба обзавелась еще одним подразделением - 12 марта был подписан приказ о создании Информационно-вычислительного центра. На этот момент в штате центра числилось два человека: начальник ИВЦ - Виктор Николаевич Зайцев и ведущий инженер-программист - Людмила Анатольевна Майорова. Спустя несколько месяцев в ИВЦ были укомплектованы отдел программирования и отдел по обслуживанию электронно-вычислительной техники. В это время началось повсеместное внедрение персональных ЭВМ, поэтому сотрудникам центра не пришлось иметь дело с громоздкими вычислительными машинами типа ЕС, работавшими с перфолентой и перфокартами. Но новая техника требовала особых знаний и самостоятельности в постановке задач и создании программ. Приходилось начинать буквально с нуля, поскольку программного обеспечения для персональных ЭВМ, используемых для обслуживания метрополитена, разработано было еще очень мало.

Несмотря на то, что изначально штат службы был укомплектован квалифицированными специалистами, пришедшими с железной дороги, по мере приближения пуска метрополитена встал вопрос об обучении и переобучении персонала, поскольку организация движения поездов и системы автоматики на метрополитене существенно отличаются от систем, применяемых на железнодорожном транспорте. Здесь помог опыт уже действующих метрополитенов, где многие сотрудники службы проходили стажировку.

Одной из самых больших проблем, вставших перед службой в первые месяцы её работы, было отсутствие собственной производственно-технической базы. Необходимо было приобретать монтажный инструмент, измерительную технику, оборудовать служебно-технические помещения и контрольно-испытательный пункт стендами, слесарными верстаками и станками. Все оборудование, поступающее на строящиеся объекты метрополитена, приходилось подвергать входному контролю, но из-за отсутствия специализированных стендов эту работу своими силами выполнить было невозможно. В этой ситуации неоценимую помощь метрополитену оказала дистанция сигнализации и связи станции Свердловск-пассажирский, взявшая на себя проверку около 4 тысяч штепсельных реле, усилителей, фильтров и трансформаторов. Эту работу выполнили работники КИПа ШЧ-6 Л.П. Игнатьева и Ю.А. Попова, впоследствии, они перешли на постоянную работу в коллектив службы. Хранение дроссель-трансформаторов на базе дирекции строящегося метрополитена, привело в непригодное состояние их обмотки, и на малочисленный штат дистанции сигнализации легла забота по их замене.

Разбросанность строительных объектов по тоннелям создавала трудности в координации их деятельности. Перед службой встала задача организовать устойчивую связь между всеми строительными и эксплуатационными подразделениями. Для организации системы связи была создана специализированная дистанция связи. Вскоре проблема связи была решена путем ввода в действие на территории электродепо АТС на 200 номеров и устройством временной кабельной сети, связавшей большинство строящихся объектов.

Наиболее ответственные работы шли на пусковом участке от депо до станции «Машиностроителей». Здесь была введена в постоянную эксплуатацию электрическая централизация по электродепо, на станции «Проспект Космонавтов», отрегулированы «на макете» рельсовые цепи и светофоры по I и II главным путям, с действующей АТС была организована автоматическая связь с выходом в город со всех станций, пущены устройства поездной, энерго и электромеханической диспетчерских, тоннельной и других видов оперативной связи. С большим нетерпением весь коллектив дистанции ожидал прибытия пробного поезда на станции «Проспект Космонавтов». Больше всего тревоги вызывала работа АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости) в кабине машиниста. Но локомотивная бригада, выезжая из электродепо, не включила эти устройства, и движение осуществлялось по сигналам автоматической блокировки, и только на станции «Проспект Космонавтов» устройства АЛС-АРС были включены и дальнейшее движение до станции Машиностроителей осуществлялоcь по показаниям локомотивного указателя АРС. Система работала исправно. Последующие пуски новых участков линии метрополитена были уже не столь напряженными, накопленный опыт позволял заранее прогнозировать возможные неисправности и принимать соответствующие меры.

Каждый из прошедших с момента открытия первого участка метрополитена год был насыщен серьезной работой по подготовке к пуску новых станций. Ежегодно шли качественные изменения систем связи, управления и контроля за движением поездов, систем безопасности и пассажирской автоматики.