Служба сигнализации и связи

Метрополитен - это единая сложная система, техническое состояние и деятельность каждого из звеньев которой, в конечном итоге, определяют безопасность и качество работы всего предпри­ятия. В этих условиях особое значение имеют системы коммуникации и управления, как техническими средствами, так и структурными подразделениями. Для поддержания в рабочем состоянии и развития этих систем при Екатеринбургском метрополитене создана специализиро­ванная Служба сигнализации и связи. Сами работники метрополите­на называют её «служба Ш». Это название пришло в метрополитен с железной дороги, где комнату телеграфистов еще в XIX веке называ­ли «шнуровой» (от электрического шнура). Телеграфа и шнуровых уже давно нет, а название осталось.

В структуре службы выделено три основных подразделения: ди­станция сигнализации, централизации и блокировки, дистанция связи и информаци­онно-вычислительный центр. Специалисты всех подразделений наце­лены на выполнение главной задачи - обеспечение бесперебойной работы комплекса устройств, сохраняющих согласованность, ритмич­ность и безопасность работы метрополитена. Среди них: устройства управления движением поездов, системы автоматики, телемеханики, проводной и радиосвязи, системы промышленного телевидения, по­жарной и охранной сигнализации, пассажирской автоматики, включа­ющей автоматизированные пункты оплаты проезда, автоматы продажи жетонов и пополнения электронных карт и дистанционную диагности­ку оборудования. Также специалисты службы обеспечивают работо­способность систем контроля состояния букс и размера подвагонного габарита подвижного состава. Кроме этого на службу возложены обя­занности содержания в исправном состоянии средств вычислительной техники и функции системного администрирования.

Формирование Службы сигнализации и связи началось в январе 1989 года. Первым на должность её начальника был принят Влади­мир Николаевич Пиняжин. Ему в короткий срок предстояло создать коллектив службы, способный сразу на высоком профессиональном уровне включиться в работы по комплектации и пуску сложного обо­рудования. На помощь пришли специалисты с железной дороги. Так, в штате службы появились опытные инженеры в области автомати­ки и связи: А.Н. Вахитов, А.Д. Вильнер, А.Е. Солдатов, О.В. Данилюк и С.А.  Данилюк. В создание коллектива службы внес свою лепту и Ин­ститут инженеров железнодорожного транспорта (ныне УрГУПС). Из выпуска 1989 года в метрополитен были распределены молодые спе­циалисты: В.Б. Богданчиков, Т.Ю. Богданчикова, В.В. Марков и И.М. Аб­рамов. Помог своими выпускниками и Свердловский техникум транс­портного строительства.

В мае 1989 года в рамках службы была выделена дистанция сигна­лизации, централизации и блокировки. Её возглавил Игорь Алексан­дрович Чудаков. Перед специалистами дистанции была поставлена задача - привести в технически исправное состояние уже смонтиро­ванные и готовящиеся к монтажу средства автоматики и телемехани­ки и готовить все эти системы к пуску метрополитена.

Под постоянным контролем службы находит­ся линия метрополитена длиной 14,4 километров, 4,5 из которых оборудованы тональными рельсо­выми цепями, позволяющими надежно управлять движением по наиболее сложным участкам. На линии находятся четыре станции с путевым разви­тием, оборудованные устройствами маршрутно­-релейной централизации, электродепо с устрой­ством маршрутно-релейной централизации (БМРЦ), системы автоматического регулирования скорости, 63 стрелки электрической централиза­ции. Службой эксплуатируются пульты, записыва­ющие устройства и датчики систем видеонаблю­дения, пожарно-охранной сигнализации и антитеррористической защиты, устройства контроля прохода в тоннели, посты радио и телефонной связи. На обслуживании специалистов службы на­ходится 340 компьютеров, сервер метрополитена, 10 локальных сетей и единый информационно-вы­числительный комплекс метрополитена. Все это огромное хозяйство находится в руках 114 специ­алистов. Учитывая специфику и сложность задач, стоящих перед службой, большинство сотрудни­ков имеют высшее образование.

В следующем, 1990 году служба обзавелась еще одним подразде­лением - 12 марта был подписан приказ о создании Информационно­-вычислительного центра. На этот момент в штате центра числилось два человека: начальник ИВЦ - Виктор Николаевич Зайцев и ведущий инженер-программист - Людмила Анатольевна Майорова. Спустя не­сколько месяцев в ИВЦ были укомплектованы отдел программирова­ния и отдел по обслуживанию электронно-вычислительной техники. В это время началось повсеместное внедрение персональных ЭВМ, поэтому сотрудникам центра не пришлось иметь дело с громоздкими вычислительными машинами типа ЕС, работавшими с перфолентой и перфокартами. Но новая техника требовала особых знаний и само­стоятельности в постановке задач и создании программ. Приходилось начинать буквально с нуля, поскольку программного обеспечения для персональных ЭВМ, используемых для обслуживания метрополитена, разработано было еще очень мало.

Несмотря на то, что изначально штат службы был укомплектован квалифицированными специалистами, пришедшими с железной до­роги, по мере приближения пуска метрополитена встал вопрос об об­учении и переобучении персонала, поскольку организация движения поездов и системы автоматики на метрополитене существенно отлича­ются от систем, применяемых на железнодорожном транспорте. Здесь помог опыт уже действующих метрополитенов, где многие сотрудники службы проходили стажировку.

Одной из самых больших проблем, вставших перед службой в первые месяцы её работы, было отсутствие собственной производственно-тех­нической базы. Необходимо было приобретать монтажный инструмент, измерительную технику, оборудовать служебно-технические помещения и контрольно-испытательный пункт стендами, слесарными верстаками и станками. Все оборудо­вание, поступающее на строящиеся объекты метрополитена, приходилось подвергать входному контролю, но из-за отсутствия специализирован­ных стендов эту работу своими силами выполнить было невозможно. В этой ситуации неоценимую помощь метрополитену оказала  дистанция сигнализации и связи станции Свердловск-пассажирский, взяв­шая на себя проверку около 4 тысяч штепсельных реле, усилителей, фильтров и трансформаторов. Эту работу выполнили работники КИПа ШЧ-6 Л.П. Игнатьева и Ю.А. Попова, впоследствии, они перешли на постоянную работу в коллектив служ­бы. Хранение дроссель-трансформаторов на базе дирекции строящегося метрополитена, привело в непригодное состояние их обмотки, и на мало­численный штат дистанции сигнализации легла забота по их замене.

Разбросанность строительных объектов по тоннелям создавала трудности в координации их деятельности. Перед службой встала задача ор­ганизовать устойчивую связь между всеми стро­ительными и эксплуатационными подразделени­ями. Для организации системы связи была созда­на специализированная дистанция связи. Вскоре проблема связи была решена путем ввода в дей­ствие на территории электродепо АТС на 200 но­меров и устройством временной кабельной сети, связавшей большинство строящихся объектов.

Наиболее ответственные работы шли на пу­сковом участке от депо до станции «Машино­строителей». Здесь была введена в постоянную эксплуатацию электрическая централизация по электродепо, на станции «Проспект Космонав­тов», отрегулированы «на макете» рельсовые цепи и светофоры по I и II главным путям, с дей­ствующей АТС была организована автоматическая связь с выходом в город со всех станций, пущены устройства поездной, энерго и электромеханиче­ской диспетчерских, тоннельной и других видов оперативной связи. С большим нетерпением весь коллектив дистанции ожидал прибытия пробного поезда на станции «Проспект Космонавтов». Боль­ше всего тревоги вызывала работа АЛС-АРС (ав­томатическая локомотивная сигнализация с авто­матическим регулированием скорости) в кабине машиниста. Но локомотивная бригада, выезжая из электродепо, не включила эти устройства, и движе­ние осуществлялось по сигналам автоматической блокировки, и только на станции «Проспект Кос­монавтов» устройства АЛС-АРС были включены и дальнейшее движение до станции Машиностроителей осуществлялоcь по показаниям локомотивного указателя АРС. Система работала исправно. Последующие пуски новых участков линии метрополитена были уже не столь напряженными, накопленный опыт позволял заранее прогнозировать возможные неисправности и принимать соответствующие меры.

Каждый из прошедших с момента открытия первого участка метрополитена год был насыщен серьезной работой по подготовке к пуску новых станций. Ежегодно шли качественные изменения систем связи, управления и контроля за движени­ем поездов, систем безопасности и пассажирской автоматики.